共識與結論: 一、金融海嘯引發之經濟衰退，已由海運量下跌而波及至造船業的發展。 二、船廠產能過剩發生時間已由年中預期之2010年提早至2008年底，對各造船國家均產生相當大的影響。若金融海嘯發生點延後，只是讓市場問題持續累積，並未有利於造船市場之發展。 三、因應造船市場機制，為塑造公平競爭環境，在此大環境激烈變化下，各國政府宜禁止對造船廠之補貼(subsidy)措施。 四、有些船廠面臨訂單被取消的情形，對照前幾年之大舉擴建產能而言，一些體質不良之船廠將可能因而倒閉，但對全球造船市場而言，為去蕪存菁的絕佳時機，反而有利於中長期市場之健康發展。 五、未來全球經濟呈現不確定性(uncertainty)的機會仍大，對各型船舶市場之未來發展尚難以評估。 六、OECD 近期將評估重啟新造船協定（New Shipbuilding Agreement）談判之可能性，唯值此金融海嘯之環境下，恐各造船國應無心進行具體之因應。 七、所發表之報告，顯示世界造船自2003 年起開始景氣，各造船廠接到大量新船訂單，現2008 年發生金融危機，新船訂單急速萎縮，世界造船似已進入「景氣衰退」，與會代表未表示不同看法。若干代表則表達，中國應可提出更多對策，尤其中國造船廠財務由國家支持，比較不受「景氣衰退」影響。 八、本研討會除探討造船供需，也包含船價/成本之發展，但似報告著重在供需，船價/成本方面陳述較少，尤其對成本發展資料非常少。 九、由於所發表報告，船型僅就散裝貨輪、油輪，會後休息期間，曾向本次研討會主辦，OECD「科技及工業處」產業結構組Bonturi 組長反應，似遺漏對貨櫃輪市場之分析及研討，Bonturi 組長也有發現此現象，將於未來有機會再進行檢討。 肆、建議 一、我國應積極參與國際組織，目前已是OECD兩個委員會(鋼鐵與造船)的專案觀察員，未來宜積極參與OECD新造船協定的談判以及相關活動已是我國政策之一，同時進一步蒐集資訊與國際交流，以作為我國研擬造船產業發展政策之參考。 二、前幾年由於中國與印度、越南等新興造船國家之投資，加上金融風暴的影響，2009年以後將能面臨產能過剩問題，價格競爭將更形激烈，雖然我國主要造船業者-台船公司接單已至2012年(其餘中小型船廠2010年以後訂單仍待填補)，但面對未來不利之競爭市場，應專注強化核心能力，跨入差異化之高值船舶領域以提昇競爭力。 三、氣候變遷與環保節能已成為全世界關注之議題，OECD工作小組中討論之份量將會更多，國內各界應及早準備及因應與此議題相關之造船產業研發、生產、航運等問題，以能在國際上為我國爭取最大之外交空間與效益。