心得： 一. N870為萬海系列首艘船，SULZER主機是萬海公司首次使用。因民國92年陽明公司HN0.801系列船也使用HHI製同型主機，FRAM BOX及CLYINDER LINER嚴重龜裂造成日後維修費用增加及航運損失，前車之鑑致使萬海船東十分注意。 二. 由於船東非常在意此次主機廠試，故要求現場同仁陪同參試，本人很榮幸參與此次主機廠試，SULZER 10RTA96C-B本公司之前823-828系列船( PD公司)也採用同型主機(823-825 10RTA96C-B型、826-828為最先進的RT-Flex TYPE Common rail主機，製造廠家為韓國Doosan公司)，本人經歷N823/827主機廠試及823/826/827 單船in charge 工程師。870主機廠試前已向船東說明原廠wasilla已變更該型主機點火順序及材質都已改良，主機震動也改善許多。且本公司所建造同型主機823船交船已兩年多未有大問題，請船東盡可放心。同時針對870系列船建造期間能提供好品質及得到船東信任，在本場主任指示下，將823系列船機艙工作團隊調至N870系列船；施工熟練度和良好品質將受船東信賴及營造良好合作氣氛，使船東滿意、船廠順利依日程交船。 三. HHI主機測試場有3個，本次測試在NO.3測試場，該測試場都負責 大型主機組裝及測試。測試當日可見場內2台12RT-Flex TYPE Eng已測試完成及10RT-Flex TYPE Eng 2台備便測試。 RT Flex type主機燃燒效能高及低油耗，雖然造價成本比RTA主機高，但低油耗已為船公司漸漸選擇採用的主要誘因。如同B&W主機搭配原廠開發Alpha Lubricator sys(汽缸油注油系統)節省汽缸油消耗和效能提高。本公司目前所使用B&W主機也搭配此系統而取代傳統機械注油系統。 四. SULZER主機從傳統主機RTA-TYPE再研發RT-Flex TYPE主機，汽缸油注油系統由傳統機械式注油，再研發Pulse Lubricator system (PLS)，萬海公司提出追加安裝PLS汽缸油注油系統。由於870/871需在船廠內施工，將影響新船建造施工日程，現場單位和相關單位正在評估中。 872/873由主機廠家安裝完成，並於M/E shop test一併測試。 B&W主機從傳統主機，再研發ME type主機(本公司至目前還未使用過)；汽缸油系統由傳統機械式注油再研發Alpha Lubricator系統，主機廠家不斷研發新產品，不但節省油品消耗及降低機件磨耗，進而節省維修費用、提升效能是受船公司青睞主要原因。 五. 870主機(HHI)與823主機(Doosan)相較如下: １、各溫度計(排氣、冷卻水)佈置位置佳有利於人員判讀。 ２、原823 M/E SHOP TEST之缺失與此次廠試已修正處如下： (1)Thrust bearing temp Sensor J/B位置不佳導致Temp. Sensor電線過短無法相接， (2)排氣閥Seal Air檢查櫃drain pipe已改流回主機內部 (3)氣缸油注油器底座改良、震動明顯改善 (4)Rolling Stay位置(雖廠試不裝Rolling Stay)但rolling stay安裝位置如有燈座、管路、電覽架碼經過，廠家都將避開。再也不會發生在廠內安裝rolling stay時才發現相碰情形 (由於主機上層platform寬度大，下方支柱安裝密集以減少震動，意外發現有1支柱與Rolling Stay相碰，廠家將支柱拿掉，是否設計有失誤，現場安裝人員應該先將支柱移位固定後，再反應給設計部門) ３、FO leakage pipe保溫銅管發現蒸氣入口位置與圖示不符合，船廠不能做管子相連接工作。蒸氣出口又被封掉，請HHI再次確認。 ４、823主機外部採用透明漆，主機本體附屬配件固定座(light seat，gauge seat， pipe support，cable rack等等)電焊焊道需研磨修飾，主機本體外部不可有生銹現象，透明漆噴上之後有缺失處仍清晰可見，影響外觀品質。N870主機本體外部採用有色料油漆，致使外部施工略顯馬虎。 本人去年九月參加N855 M/E SHOP TEST(日本MITSUI 製)與N870主機本體外部相比較，HHI優於MITSUI。 ５、823主機欄杆安裝方式於欄杆底部加1塊小型BKT以減少震動。870主機使用一般欄杆無BKT設計，欄杆震動較明顯。 N870 M/E shop test大致情況良好，開放檢查也良好，廠試後也無較大缺失。廠試後缺失檢討會，品保及設計人員皆參與，供船東及船廠人員提出問題或缺失修改，即時更正及後續修改方針，都能明確答覆。反之，船廠內與船東開會(每週例行會議或航後會議)現場施工不當或船東對現場施工方式有所質疑時，現場皆能回應船東及配合船東需求而改善。唯有超出現場能力範圍，如設計不良或超出規範要求，相關單位皆未能明確回覆船東。試航後船東再次提出，船廠又不堅持立場，最終逐一答應施工。造成現場施工困難需搭架配合才能施工(常被起重工場誤以為機裝工場遺漏施工而搭架)，試俥完至交船日時間緊迫，動火施工項目多，將會縮短塗裝施工日程及品質。物料成本增加、包商施工款追加、耗工增加等，都將影響建造成本。 六.870主機為系列船首艘，主機廠試項目多出one cylinder Cut-off及one T/C Cut-OFF Test當日測試於晚上7:30分才結束。回住宿途中見HHI 船廠內400噸carrier加班中移動block，為明日工作準備。白天進入主機測試廠經過許多block及2艘即將下水之双檔船塢，所見景像與本廠楊錦全工程師介紹HHI造船廠大致雷同。本人住宿處往窗外看正是現代造船廠，巧見DC32大組block，block上不同處是SL BLOCK機艙側橫向大型加強材(WEB FRAME)皆附於 DC32大組 block上，有利於E/R unit上管排地上安裝後，SL block吊裝時不會受WEB FRAME影響而需拆管子配合吊裝。(N870 SL34C Block吊裝時就因WEB FRAME與管排相碰而拆管子) N870 E/R block劃分不當，管排不能在地上階段安裝完成問題依然存在。如D35與D36 block地上大組，管艤工作都不能安裝，因受上方SL35/36 block WEB FRAME所致，吊裝時會碰撞D35/D36(U19區)上管排，造成E/R船上工作量倍增。 本場主任正積極尋找設計單位和船體協商，針對E/R SL34/35/36 BLOCK變更切割方式。提高地艤率不應只是呼口號，已是機裝所有同仁的期待。希望上級長官能支持。