心得及建議:一. 這次主要任務是共同參與舵機系統檢查及carrier和推力軸承的拆檢，首先要感謝本廠吳領班在拆檢過程提供寶貴的實務經驗，以確保拆檢過程安全及正確步驟，因為船東選擇的船塢在修理廠人員對舵系統的拆檢經驗不足，可以說完全沒經驗，再加上設備簡陋，在拆檢過程真是險象環生，因舵系統拆檢不是全部拆除，而是局部，而拆檢重點為支撐舵及舵桿約1100頓重的推力軸承，所以在塢底的JACK及支撐舵的support是非常重要的，而修理廠的設備不夠，第一次舵被頂上時，吳領班檢查塢底的支撐Support及Jack時，就覺得支撐不足，不是本廠要求的設備，於是要求修理廠人員改善，但他們認為已足夠，就開始拆除推力軸承（推力軸承與carrier有0.8mm間隙，實際上已足夠拆除推力軸承了），在拆除推力軸承上螺絲後，拉出推力軸承半片，使用2噸的CHAIN BLOCK確無法拉出時，吳領班即覺不對，要求停止，再次檢查間隙為0mm，若已拆出推力軸承，必定會損壞舵機的ram，因舵下降連接舵桿的Tiller會壓壞舵機的ram所以要求修理廠人員復裝推力軸承上的螺絲，再重新調整JACK位置及JACK更換更大的噸位約200噸×2個支撐，由吳領班在塢底而我在舵機房共同協助指揮，修理廠人員依程序將舵上頂並安全固定才順利完成舵系統的拆檢任務。二. 這次西班牙進塢是船東要求及安排檢查rudder carrier的Bush及Disc的損壞程度，同時也考驗本公司的施工品質，我想大家都知道希臘船東對品質的要求很高，而且此次進塢的費用，必須由品質來決定是由船東付費或是由CSBC付費。所以我可以很驕傲的說中船建造的船品質是值得肯定，否則希臘船東為何願意付擔進塢費用呢？雖然我們的品質值得肯定，但還有須要改善的空間，例如CARRIER的Disc銅板及推力軸承有約2~5道輕微刮痕，就是在安裝及安裝後的保護沒有做到百分之百的清潔所產生，所以我們在機械用的滑油系統及設備必須特別注意清潔與保護，這是我們可以再改善注意的。三. 這次有機會參與新船航行9個月後，了解到外板塗裝及ICCP系統和外板銹蝕的情形，這些難得的寶貴經驗，令我獲得不少知識，從外板船艉ICCP陽極板的DOUBLE PLATE嚴重??蝕的情形更深一層了解到，外板的施工與塗裝的重要性，絕對不能有百分之一的疏漏，因外板船殼面積大，若有微小部分未能做好塗裝的保護，會銹蝕得更快速及嚴重，這次在外板的舵鑄件及艉軸保護蓋及DOUBLE BOTTOM等區域，發現約有15~20處的??蝕區域，範圍均很小，但深度約在1~6mm，可能是??蝕的電位集中在這幾處而產生。四. 751船舵機的振動問題，在實際參與航行及進塢檢查舵系的間隙後，可以確認舵pintle、 neck bearing、carrier完全沒有問題，問題只在船艏的roller的搖動，而船艏roller的問題，在西班牙進塢已檢查出來並處理改善，同時於船上即FAX建議品保處發文給KHI(MAKER)詳如附件。如建議請公司通知KHI MAKER說751船下個航程為巴西到日本，船到日本時，請他們派員準備roller一組及四塊SIDE PLATE全部換新處理。五. 建議品保處發文給船東，內容建議如下:1. 於法國FOS港航行到西班牙進乾塢航行中，舵機的操作非常正常，沒有任何跳動及振動。2. 於西班牙進乾塢檢查rudder carrier的間隙也符合設計值，舵系統檢查都正常沒有問題。3. 舵機船艏roller的搖動也在這cadiz處理完成，有更換Tiller上的SIDE PLATE×4PCS，並在cadiz乾塢內浮船，由船東安排CLASS DNV共同測試舵機，結果完全正常，因舵機操作方式是以平順的轉右舵或轉左舵，並不是如貴公司輪機長故意以不正常方式操作，讓人誤以為舵機不正常，我們認為若貴公司輪機長以不正常的操作方式，我們將拒絕再對舵機做保固工作。4. 保固案M-033，我們於大陸上海處理完成，經二個月航程:日本（加古川市）;法國（FOS港）確認已不再漏水。5. 我們在船上發現舵機的RAM及roller上均佈滿了煤灰，而船在卸完貨，開航前及開航後，均未見船上人員對舵機的RAM及roller做表面清潔工作，就開始轉動舵機，因在法國FOS港卸貨時風很大及舵機房的通風是送風，所以有很多煤灰被吸進舵機房內。我們建議在裝貨及卸貨完後在開航前，應派人員對舵機的RAM及roller表面做清潔工作，以防止異種材質刮傷RAM及roller的表面，因我們發現RAM及roller上均有局部的刮痕。