前言：本公司目前的整體造船時程而言，排軸工作是在下水後實施，只要的理由，在排軸的計算過程中，其中一項因素即船體在下水後，水的浮力作用對船體所引起之變形量無法完全掌獲。雖然理論上可推算出船體的變形量，但與實際上變形量差異多大，並無此經驗，遂無法提供施工單位可在塢內排軸的參考數據。倘若施工單位可選用在塢內排軸，對其工作的安排較彈性與方便，而不受其他工作之限制，這對縮短造船時程將有明顯的助益。為了探討船體在下水後，船體的變形量，美國驗船協會（ABS）與一些造船廠有研究合作計劃，本公司亦為對象之一。在民國九十四年本公司與美國驗船協會簽訂『船體變形對軸系影響調查合作案』，同時美國驗船協會同意提供所研發程式供本公司參考使用。雙方實際於Hno.822船執行量測工作，經過塢內、塢外、海試之實際量測後，於同年七月完成合作案。美國驗船協會通知於96年3月16-17日在韓國釜山舉行排軸的課程，提供其研究成果與相關技術，俾便船廠對其排軸設計及安裝有所助益。結論：1.對排軸設計是初學者，或有經驗者參加此研討會，甚有幫助，ABS講師，講解在設計階段及安裝過程，容易疏忽或易犯錯誤的地方，提供參考避免錯誤在發生，諸如負荷對軸系較敏感或船體變形量較大之船舶軸系設計。2.此次的課程，著重在熟悉使用其ABS軟體訓練，因排軸計算書在設計階段必須送審，對於採用ABS船籍之船舶，若船廠採用ABS軟體程式來進行排軸計算，ABS審圖人員後容易核對結果，是否合理之設計，因為使用相同的軟體及DATA，其結果應該相同。諸如陽明公司8250 TEU船，即為一例。3.了解船體變形對軸系的影響對船廠有下列益處:a.因應船籍協會之法規要求將船體變形量列入排軸計算。b.可以比較得知實際變形量與計算量差異，做為後續船實際變形量之修正參考。c.增加設計之軸系排列籃圖精確性，及現場施工效率與品質提升。d.可提早於下水前完成主機及中間軸之接合法蘭鉸孔及接軸。e.進一步提早於下水前完成排軸,即Sag & Gap作業改至塢內，甚至Jack up及chock均在塢內確認。f.若能下水前完成排軸作業，則對於塢外之油水櫃之塗裝及各廠工程相互干擾將大量減少。4.ABS 目前的船體變形程式及最佳化排軸程式的Data base 已有油輪及散裝貨輪。但對於貨櫃輪尚未建構完成，未來將會舉辦研討會，因本公司主要的船型為貨櫃輪，故有必要參加其研討會，以吸取其經驗。5.能掌握船體的變形量就可在塢內排軸，本公司亦探討在塢內排軸的可行性方案，於去年與高雄海大合作發展船體變形量電算程式，針對陽明Hno854及其系列船（1800 TEU）變形收集資料，目前一直研究中，作為將來採用塢內排軸之參考數據。6.對設計而言，如何尋找一組的Offset數值，以便在較短的時間內完成排軸之設計是非常重要的。目前Offset是採用TRY AND ERROR的方式，相當費時，如何歸劃簡易的方式即可獲得OFFSET數值，是設計的目標。