一、 目的：工令P6260德國TKF公司 馬來西亞Tanjung Bin 電廠連續式卸船機(Continuous Ship Unloader,簡稱CSU)抓斗（Buckets）在操作中於後端Hinge Plate與本體之銲道發現裂縫。為處理並釐清保固責任，乃簽請核准派員前往勘察。二、 時間：96年3月7日至3月11日止（共計5天）三、 出國人員：機械工廠何明卿廠長陸機工場許文的技術師四、 目的地：馬來西亞Tanjung Bin 電廠五、 工作記要：（一）96年3月7日由高雄出發經香港抵達新加坡。再由新加坡搭車到馬來西亞笨珍（Pontian）。（二）96年3月8日至3月10日1. 在Tanjung Bin 電廠碼頭實地勘察兩部連續式卸船機(Continuous Ship Unloader,簡稱CSU)由船上進行卸煤狀況。2. 德國TKF公司駐廠代表Mr. Rohles討論，了解卸船機之抓斗（Buckets）操作及前航次卸料時損壞狀況。3. 實地勘察在碼頭上前已於使用中破損無法繼續使用而換下來之抓斗（Buckets），情況如下：（1）破損不堪使用 ：2（2）備品（Spare Parts）：8（3）損壞 ：1 個且後端Hinge Plate完全斷裂脫離。4. 實地勘察在碼頭上前已由德國TKF公司委託馬來西亞當地廠商另行製造之抓斗（Buckets）備品（Spare Parts）。並據了解，已有部份換裝於卸船機上。為做區別，經實地勘察備品（Spare Parts），發現其與本公司製造者有下列兩項差異可資區別：（1） 銲接方式：本公司為CO2半自動銲，而馬來西亞製為手銲（SMAW）。（2） 後端Hinge Plate由銷（Pin）孔中心至抓斗（Buckets）本體距離：本公司依設計圖為55 mm，但馬來西亞製為60 mm（研判其製造時未依設計圖要求扣除本體鈑厚5 mm）。5. 實地由德國TKF公司駐廠代表Mr. Rohles安排並會同Tanjung Bin 電廠保養人員針對兩部卸船機之174個抓斗逐一檢查。發現銲道有裂縫及註記，以便後續進行修繕處理。結果如下：（1） 第一號機：共有8個抓斗（Buckets）後端Hinge Plate與本體之銲道發現裂紋。（2） 第二號機：共有22個抓斗（Buckets）後端Hinge Plate與本體之銲道發現裂紋。（3） 其中發現2個由馬來西亞製造之抓斗（Buckets）在同位置亦發現裂紋。另1個由馬來西亞製造之抓斗（Buckets）已在前航次進行銲接修補。（三）96年3月11日經新加坡、香港回到高雄。六、結論：（一）由於在馬來西亞製造之抓斗（Buckets）在同位置亦發現裂紋。故責任並非是本公司之製造缺失。（二）由實地勘察結果，發現後端Hinge Plate由銷（Pin）孔中心至抓斗（Buckets）本體距離之距離雖然依設計圖仍有55 mm，但在中央部位，由於銷（Pin）孔亦是由一Boss 銲至Hinge Plate上。結果兩銲道間之距離僅約5 mm，造成銲道熱影響區重疊。況且，抓斗（Buckets）本體材質為Hardox 400 為較硬且耐磨之材料，因銲道熱影響區重疊造成在Hinge Plate中央部位材質產生變化，以致於裂痕均從中央部位鄰近銲道邊緣（即兩銲道中間）開始，然後向上下兩方向延伸。由此，可以判定應是設計上之疏失。（三）由於德國TKF公司認為是氫裂。由文獻顯示，氫裂都發生於銲道完成後24至48小時。本案所涉之情況，係在機組使用一年後才發生，且有上述（二）項之情況。況且，抓斗（Buckets）在操作中其動作需左右搖擺，連刮帶挖，故在後端Hinge Plate會產生扭轉之應力。故判斷裂痕應係應力裂（Stress Crack）。（四）已於三月中將上述之報告及結論通知德國TKF公司。