觀察與建議 一、 OECD新造船協定與WTO之相容性(compatibility)：整體而言，OECD新造船協定較現行之ASCM規定嚴格，例如：新造船協定將未涉及政府財務補助(financial contribution)之支持措施涵蓋在內；有關禁止性之補貼範圍，以及在救濟與反制措施等方面，均較ASCM規定嚴格；另有關不可控訴補貼，以及差別待遇之範圍，則與ASCM規定有很大的差異。鑑於參與本協定談判之主要造船國(韓國、日本、歐盟及中國大陸)之造船產值已占全球產出之85%以上，預估本協定未來之參與會員將十分有限，故本協定參與國未來在執行本協定之相關規範時，勢必將對其他未參與之WTO會員的利益造成影響，甚至因此而可能引起爭端事件，因此，如何處理本協定未來回歸或納入WTO架構，將是本議題談判必須克服之重要問題。二、 各主要造船國立場之分析：韓國、日本、與歐盟均支持應擴大禁止性補貼之範疇，並希望能盡量縮減適用差別待遇之對象及項目，惟在支持之程度及重點上仍有很大的差別。(一) 韓國：重心似放在「禁止性之補貼與非補貼措施」，且以全面性禁止造船補貼為其最高目標。(二) 歐盟：較重視「不可控訴補貼」及「救濟與反制措施」議題，尤其是其所倡議之價格措施，業造成與韓國立場對峙之局面，據我國過去參與相關討論之經驗，許多國家包括我國在內，對於「價格措施」均持保留態度，歐盟亦深知該提議可能面臨之阻力，惟仍在僅剩3次諮商機會之下，重提本案並堅持應納入討論，其動機與目的值得後續觀察；此外，歐盟並提議應加強參與國之通知義務，對未盡義務的會員可考慮予以適當之處罰。(三) 日本：雖然亦支持本補貼協定應較ASCM嚴格(WTO-Plus)，惟立場及態度相對較顯為溫和。(四) 中國大陸：由於其目前位居全球第4大造船產出國，韓、日及歐盟等無不關切未來中國大陸可能之發展與帶來之競爭壓力，故一方面極力拉攏中國大陸，在差別待遇之門檻上大幅讓步，以確使其能同意加入本協定；另一方面，則希望限縮差別待遇的範圍（限制可例外不受禁止性補貼之項目），以及訂立明確之畢業條款等，以降低未來可能之衝擊及影響；中國大陸方面亦深知其地位之重要性，故亦善用其優勢，除爭取其適用差別待遇之正當性外，對於禁止性補貼及爭端解決等規範，則主張應盡量減少新造船規範與ASCM間之差異，以維護其利益。三、 我國參與本談判之立場：(一) 由於我國占世界造船產出之比率僅1.4%，對於談判之發展影響有限，惟在參與談判的過程中，除可增進對各國造船產業之補貼及發展情況之瞭解，以作為我國內造船產業研擬發展策略之參考外；由於本談判屬於小型之多邊談判場合，所辯論之議題亦較深入，我可藉由參與實質之討論與辯論，累積有關之談判經驗與專業知識，對於我國參與其他多邊之相關談判如：WTO補貼議題之談判，將有正面之助益。(二) 由於我國沒有針對造船產業提供補貼或非補貼措施，故在參與談判的過程中，一直維持支持WTO-Plus的談判基調。(三) 由於我中船公司正面臨民營化階段，過程中可能涉及政府補貼或非補貼支持措施，為避免這些措施遭到禁止，影響我民營化之進程，我已研擬有關民營化補貼之提案，並積極爭取納入本協定之「不可控訴補貼」，目前已獲同意暫時納入。四、 未來我需繼續注意及辦理的事項：(一) 民營化補貼議題：我國之提案目前雖然已暫獲納入「不可控訴補貼」，惟因中國大陸亦另提出類似之民營化補貼概念，且已有韓國、歐盟等提出兩項提案應考慮合併，故預計中國大陸在下（第11）次會議時可能會就其民營化補貼提出更具體之條文建議，我方屆時亦需研議如何與中國大陸提案合併之可行性。(二) 禁止性補貼：依據工業局與中船公司提供之資訊，我國目前似無涉及禁止性補貼之項目，惟因禁止補貼之範圍甚廣，尤其是禁止採行之生產與投資補貼，是否仍有可能打擊到我國目前或未來對我造船產業之補貼政策，包括民營化補貼，似有必要再詳細確認，俾研議確實符合我國利益之立場或意見。另韓國建議應就禁止性補貼建立補貼金額上限，以及將未符合第5條不可控訴條款之補貼涵蓋在內等，是否合理及符合我國利益，似均應研議有關之立場。(三) 國內授信(home credits)：韓國提議將國內授信納入規範，似針對對船東之補貼，鑑於對於船東之補貼涵蓋甚廣，且與增加造船產可能並無關連，日本亦提出這項提議可能會影響船運業者之權益，我國之立場為何，似應預作研究因應。此外，OECD秘書處將於下次會議時召開有關授信之專家小組會議，我國是否需派遣熟悉金融背景之專家與會，亦需預作規劃。(四) 協定適用範圍：OECD將於下次會議時呈現協定之全部條文，屆時可能會討論有關本協定規範適用之船隻範圍，我國似有必要先研擬有關之立場與因應說詞。(五) 價格措施(Pricing)：本次會議主席已裁示，下次會議將詳細討論歐盟之提案，查我國過去曾表示反對救濟措施包括價格措施，倘本立場不變，亦需於下次會議時提出我國之法律意見。